Kaikki kirjoittajan jhaemis artikkelit

Tietoja jhaemis

Kerjäämällä elävä bloggari.

Saksassa varaudutaan sotaan!

Saksan katastrofien torjuntaan erikoistunut liittovaltio elin Technischen Hilfswerk (THW) Hattingen:issa järjestää uudestaan organisaatiotaan. Saksassa turvattomuuden kehitys 2010–luvulla on tuonut uuden uhkakuvan THW:n listoille. THW:n uhkalistalla mainitaan sisällissodan tai uloisen uhan vaara, jonka takia THW panostaa infrastruktuurin suojaamiseen katastrofitilanteissa.

WAZ–lehden juttu herättää huolta kansalaisissa kertomalla Hattingenin THW:n organisaatiomuutoksista sodan varalta. Laitoksen johtajan Ingo Brune:n mukaan ”sota Euroopassa ei ole enää mahdottomuus ja sen mahdollisuutta ei voida enää sulkea pois siksi siihen tulee varautua”. Tämä on ensimmäinen kerta sitten kylmän sodan, kun sodan mahdollisuutta pidetään virallisesti mahdollisena.

Saksan sisäministeriön strategia nojaa Pariisin, Nizzan ja Berliinin tapahtumiin

THW:n omien sanojen mukaan muutos on aloitettu 1.9.2019 alkaen ja muutos koskee ”siviilipuolustuksen konseptia” Saksan sisäministeriön (BMI) jo elokuussa 2016 esittämiä toimintatapoja seuraten. Konsepti pitää sisällään erityisesti kriittisen infran (Kritis) puolustamisen.

Sisäministeriö itse luokittelee Euroopan poliittisen kehityksen Euroopan rajoilla ja periferioissa jättäneen jälkensä eurooppalaiseen politiikkaan:

”Pariisin, Nizzan ja Berliinin iskujen jälkeen ei Euroopan turvallisuustilanne ole entisensä. Arabikevät, Syyrian sota ja Ukraina kertovat lisää tilanteen muuttumiskyvystä lyhyellä tähtäimellä. Tämän takia Saksan liittotasavallan hallitus on kehittänyt ”Siviilipuolustuksen strategian” jo vuonna 2016”.

Konseptin raamit käsittävät suuria katastrofeja liittotasavallan alueella. Perustana on yleinen riski- ja kriisikartoitus sekä näiden kontrollointi. THW on keskeisessä roolissa siviili- ja infrapuolutustuksessa ja vuodesta 2015 on suunniteltu logistiikan ja kritis-infran parantamisesta.

Hätätilahuolto suurimmassa osassa

Euroopan uhkana, ensi kertaa kylmän sodan jälkeen, mainittu sota on lisänä ennen mainittuihin myrskytuhojen, kuivuuden, maanjäristysten, suuronnettomuuksien ja epidemioiden jälkien siivoamiseen ja kontrollointiin. Nyt THW:n skenaarioissa varaudutaan suoranaisen sodan, terrori–iskujen ja cyberiskujen estämiseen ja seurauksien hoitoon.

”Meidän toinen raivausryhmämme muutetaan hätätilan ja hätähuollon erikoisyksiköksi”, kertoo THW–johtaja Ingo Brune.

Ideologinen energiamuutos (energiawende) vaikuttaa huoltovarmuuteen

Sähköntuotannossa ja informatio- sekä telekommunikaatioaloilla on huolta herättävän suuri riippuvuus ulkopuolisista tekijöistä. Lisäksi edellä mainitut vaikuttavat vesi- ja terveydenhuoltoon sekä elintarvikehuoltoon riskeinä. Energiatekniikka on entistä enemmän riippuvainen tietotekniikasta joka on riippuvainen sähköstä jne.

Tästä syystä kaikki yhteiskunnan toimintoja ylläpitävät systeemit on suojattava hakkeri–iskujen lisäksi myös poliittisilta ideologiseen energiakokeiluun pohjautuvalta uhalta. Energiawenden kriitikot ovat jo pitkään kiinnittäneet huomiota saksalaisen yhteiskunnan riippuvaisuudesta ulkopuolisista energialähteistä ja uusiutuvan energian epäluotettavuuteen.

Saksalaisen energiapolitiikan ja energiavarmuuden uhkien nähdään lisääntyvän hiilivoimasta luopumisen kautta. Saksan muihin EU–maihin kohdistama painostus luopua perinteisistä kotimaisista energiamuodoista epävarmojen tuuli- ja aurinkoenergialähteiden hyöhyksi on muodostumassa koko Eurooppaa uhkaavaksi epätasapainoksi. Tämä korostuu skenaarioissa, joissa tuontienergian saatavuus on epävarmaa tai mahdotonta.

 

Kiitos

Hämis

 

Mainokset

Saksan alasajolista

Oheinen lista on kerätty yritysten virallisista tiedotteista. Saksan kautta koko Euroopan alasajo on käynnistynyt, eikä Suomi jää osattomaksi tulevaisuuden tuomasta alamäestä.

1. Työkaluvalmistaja Festo lyhentää työaikaa kaikilta työntekijöiltään.
2. Elektroniikkaketjut Media Markt ja Saturn irtisanovat 600 työntekijää yksistään Bayerissa.
3. Rengasvalmistaja Continental vähentää lähitulevaisuudessa 20.000 työpaikkaa.
4. Michelin sulkee Hallstadt:in tehtaan kokonaan.
5. Elektroniikka yritys Boch Rexroth on antanut YT-varoituksen. Määrä on vielä epäselvä.
6. BASF irtisanoo 3.000 työntekijää Saksassa.
7. Commerzbank sulkee joka viidennen konttorin.
8. Siemens irtisanoo 2.700 työntekijää.
9. Päivittäistavaraketju Kaufhof irtisanoo 1.300 työntekijää.
10. Bayer irtisanoo 12.000 maailman laajuisesti – Näistä 4.500 Saksassa.
11. Telekom irtisanoo 10.000 teknikkoa.
12. Deutsche Bank haluaa irtisanoa 18.000 henkilöä.
13. Autotehtaiden toimittaja Powertrain irtisanoo 200 henkeä.
14. VW lyhentää työaikaa.
15. Daimler ei laajenna Rastet:in tehdasta suunnitelmien mukaan.
16. Fujitsu on irtisanonut ensimmäiset työntekijänsä.
17. Thomas Cook – konkurssi vaikuttaa myös Saksassa.
18. Terästehdas Saarstahl lyhentää työaikaa.
19. Goodyear Dunlop irtisanoo 1.100 henkilöä.
20. Autoteollisuuden alihankkija Poppe+Potthoff Werther:issä lyhentää työaikaa.
21. Autoteollisuuden alihankkija Olbrich haluaa irtisanoa 149 henkilöä.
22. Alumiinitehdas Hydro irtisanoo 700 henkilöä.
23. Autoteollisuuden alihankkija Weber Automotive meni konkurssiin.
24. Autoteollisuuden alihankkija Weber sulki tehtaan 120 työttömäksi.
25. Autoteollisuuden alihankkija AVIR GUS:ia uhkaa konkurssi.
26. Daimler laskee tulevien vuosien tuovan yli 10.000 hengen vähennykset. (Sähköauto)
27. Volkswagen Kemmarke vähentää noin 7.000 henkeä (sähköauto)
28. Schuler vähentää 500 henkeä.
29. Autoteollisuuden alihankkija Neumaschinen tuotanto Göppingenissä sulki ovensa.
30. Autoteollisuuden alihankkijaa ZF Friedrichshafen uhkaa konkurssi.
31. Kuka Augsburg:issa haluaa vähentää 350 henkilöä.
32. Marquardt uhkaa vähentää 600 henkilöä.
33. BOSCH johtaja Denner ilmoitti yrityksen vähentävän väkeä. Kuinka paljon ei tiedotettu.
34. Autoteollisuuden alihankkija Mann+Hummel vähentää 1.200 henkeä.
35. Autoteollisuuden alihankkija Borgers sulki Dingdender:in tehtaan. 350 henkeä työttä.
36. Autoteollisuuden alihankkija Hörmann sulki Penzberg:in tehtaan. Kuinka moni siirtyy muualle ja kuka jää työttömäksi on epäselvää.
37. TWB-Prevent Produktion sulki ovet 140 työttömäksi.
38. Autoteollisuuden alihankkija sulki tehtaan Öhringen:issä irtisanottujen määrä epäselvä yrityksen sisäisien siirtojen vuoksi.
39. Autoteollisuuden alihankkija yritys sulki ensimmäisen tehtaan Sachenin osavaltiossa. Työntekijöiden siirtoa selvitetään.
40. Autoteollisuuden alihankkija Gaudlitz irtisanoo väkeä. Määrä epäselvä.
41. Eisenmann meni konkurssiin – 3.000 henkeä irtisanotaan.
42. Continental haluaa sulkea toisen tehtaan Saksassa. Irtisanottujen määrä epävarma.
43. Audi 10.000 työpaikkaa vaarassa.
44. BMW haluaa vähentää väkeä. Paljonko on vielä epäselvää.
45. Autoteollisuuden alihankkija Schaeffler lyhentää työaikaa.
46. Ford haluaa vähentää 12.000 henkeä.

Listassa jo tiedossa oleva työpaikkakato nousee melkein 100.000 tasolle. Suurin osa työpaikoista katoaa autoteollisuudesta, joka on suoraa seurausta sähköautobuumista, kun mäntiä ja sylinterikansia ja muuta polttomoottoriautoissa tarvittavia osia ei enää tarvita. Tämä kertautuu kuljetuksiin ja muihin tarpeellisiin tahoihin sekä lopulta palveluihin, joita työttömillä ei ole varaa käyttää.

Juoksukilpailu pohjalle on alkanut. Varaa paikkasi ajoissa!

Kiitos
Hämis

Sähköautoilun hoitomitoitus tarvitsee lisää latausvoimaa tai järkevän omahoitosuosituksen!

Sähköautoilun osalta Saksa on johtava maa Euroopassa, jo autoteollisuuden takia. Kuitenkaan edes Saksassa ei uskota sähköautoilun pelastavaan voimaan varauksetta. Sähköistä autoilua ja sen kannattavuutta on tutkittu usean tahon voimilla. Ohessa on Stromverbraucherschutz NAEB:in (Sähkönkäyttäjiensuoja järjestö) vuonna 2017 tekemä laskelma perusteluineen. Laskelmat on päivetty uusimpien suomalaisten hintoten tasolle polttoaineiden ja sähkön osalta vertailun helpottamiseksi. Muut luvut on säilytetty, jotta lukijalle muodostuisi käsitys tämän autoilumuodon mahdollisuuksista Euroopan laajuisesti.

Perusteet vertailulle eri energiamuotojen välillä

Autoilun kynnyskysymys on käyttöenergian kuljetus, koska käytettävän energian on kuljetettava mukana. Käytetyn energian tulisi olla mahdollisimman kevyttä, energiatehokasta, mahtua mahdollisimman pieneen tilaan ja lisäksi sen tulisi olla edullista, sekä ympäristöystävällistä. Edellä mainitut edellytykset koskevat myös energian liikkeeksi muuttavia moottoreita sillä lisäyksellä, että muuntoprosessissa tulisi hävikkienergiamäärien pysyä mahdollisimman pieninä. Näillä edellytyksillä voidaan vertailla kaikkia eri energiamuotoja keskenään kiihkottomasti pelkällä laskukoneella.

Kuinka paljon energiaa on kuljetettava mukana?

Tämän päivän polttomoottoriautot kulkevat tankillisella 500 – 1000 kilometriä. Keskikulutus on kahdeksan litran luokkaa sadalla kilometrillä. Yhdessä litrassa polttoainetta on noin 10 kilowattituntia (kWh) energiaa, josta polttomoottori saa hyödynnettyä noin kolmanneksen mekaaniseksi energiaksi eli liikkeeksi. Loppu kaksikolmasosaa on hukkalämpöä, jolla voidaan lämmittää autoa. Näin ollen polttomoottoriauto tarvitsee noin 25 kWh liikkuakseen sadan kilometrin matkan. 500 kilometrin matkalla kuluu siis noin 40 litraa polttoainetta (400 kWh), jonka tankkaamiseen kuluu aikaa pari minuuttia.

Sähköautolla 500 kilometrin matkaan tarvitaan noin 110 kWh akkuvoimaa, josta voimansiirto kuluttaa noin 10 prosenttia hukkaan. Tämän päivän (2017) energiatiheydellä tarvitaan noin seitsemän kiloa akkuja jotta voidaan säilöä yksi kWh energiaa. Viidensadan kilometrin matkalle tarvittaisiin vajaan tuhannen kilon akkukapasiteetti.

Akkujen energiatiheyttä pyritään kehittämään koko ajan suuremmaksi ja joidenkin aisantuntijoiden mielestä on mahdollista päästä jopa 1kWh/kilogramma tiheyteen, mutta realistinen lähitulevaisuuden tavoite lienee 1kWh/3kg. Tästä teoriasta ja sen mahdottomuudesta voi jokainen vetää omat johtopäätöksensä tulevaisuutta silmällä pitäen.

Latausaika versus tankkausaika

Sähköauton latausaika riippuu suuresti lataukseen käytettävän sähköliitännän tehosta. Kuitenkin latausaika venyy nopeasti kaksinumeroiseksi, jos käytetään normaaleja ilman kustannuksia nostavia muuntajia olevia sähkölähteitä. Sähköauton järkevä aikainen lataaminen Espoon omakotialueilla vaatii taloliitännän vahvistamisen. Jos naapurikin haluaa sähköauton on myös paikallisia sähköverkkoa vahvistettava jne.

Poliitikkojen ja lobbareiden puheissa pikalatausasemien odotetaan siirtyvän uudelle aikakaudelle heti huomenna tai viimeistään ylihuomenna. ”Super-laturi” kykenee joidenkin mukaan lataamaan 100 kWh akun jopa kymmenessä minuutissa, mutta tätä laturia varten ei ole vielä olemassa kaapelia, jonka heikkokin ihminen jaksaisi nostaa maasta ja myös jäähdytyksen kanssa on olemassa muutama ongelma, kun kyseessä on mahtavien sähkömäärien siirtäminen minuuteissa.

Mistä latausvirta?

Mistä ja millä sähkö noin 40 miljoonan (Saksa) sähköauton lataamiseen tulisi? Luvussa 40 miljoonaa on mukana vasta henkilöautot ilman kuorma–autoja ja linja–autoja. Henkilöautojen lataukseen tarvittaisiin 40.000 Megawattia sähköä. Tämä tarkoittaa noin 40 kappaletta suuria voimalaitoksia, joita Saksassa on tällä hetkellä käytössä vain osa ja nekin hiili- ja atomipohjalta. Saksa tarvitsisi vähintään 20 uutta suurta voimalaitosta sähköntuotantoon saavuttaakseen täyssähköistyksen henkilöliikenteessä. Uusiutuvilla energiamuodoilla tämä ei ole mahdollista niiden epävarmuustekijöiden ja energianvarastointikapasiteetin puuttumisen vuoksi.

Sähköliikenne on kallista?

Energian hinta on yksi suurin tekijä tavallisen kuluttajan näkökulmasta. Polttomoottoriauton kulutus 100 km matkalla on oletettu 8 litraa polttoainetta á 1,534 euroa litra eli 12,272 euroa/100km. Dieselmoottorilla kustannus on 11,328 euroa. Sähköauton tarvitseman noin 20 kWh:n lataaminen kotipistokkeesta maksaa siirtomaksuineen 21,44 senttiä / kWh eli 4,288 euroa.

Ensisilmäyksellä sähköauto on halpa, vaikka sähkönhinta ja siirtomaksut ovat nousseet valtiovallan hölmöilyn seurauksena huomattavasti. Kuitenkin otettaessa huomioon ostohinnassa piilevät valmistuskustannukset, joita ei voi vaadituissa mittakaavoissa välttää käytettyjen autojen markkinoiden puuttumisen vuoksi, tilanne muuttuu.

Tuotantokustannukset yhden kilowattitunnin säilömiseen akkukapasiteetilla on noin 200 euroa ja myyntihintaa tälle sähkövarastolle tulee jopa 500 euroa kilowattitunnille. Sähköautossa oleva 140 kWh–akku lisää auton hankintahintaa useilla kymmenillä tuhansilla euroilla. Akkujen rajallinen käyttöikä (8-10 vuotta) lisää kustannuksia 15.000 kilometriä vuodessa ajettaessa huomattavasti. Akkujen vaihto 8–10 vuoden eli noin 150.000 kilometrin jälkeen lisää energiakuluja jopa kymmeniä euroja sadalle kilometrille. Tämä laskutapa lisää sähköauton käyttökustannuksia huomattavasti ja polttomoottori näyttää jälleen halvemmalta, vaikka laskelmassa ei ole huomioitu kierrätysenergian eroja, jota tarvitaan akkujen kierrättämiseen enemmän, kuin polttomoottoriauton kierrättämiseen.

Sähköauton akkujen valmistukseen kuluu myös energiaa, joka on syytä ottaa huomioon kokonaisarviota tehdessä. Yhden kWh akun tekemiseen käytetään noin 500 kWh primäärienergiaa. Edellä mainitun akun tekeminen käyttää siis noin 7.000 litraa raakaölyä, josta saisi noin 6.000 litraa polttoainetta polttomoottoriautoihin. Tällä ajaisi noin 75.000 kilometriä.

Akkujen kierrätyksen epävarmuus on myös huomioitava tehtäessä loppullista arviota näiden kahden liikuntamuodon välillä. Tällä hetkellä ei ole olemassa kestävän kehityksen edellyttämää tapaa kierrättää sähköautojen käytettyjä akkuja. Tämän lisäksi akkujen raaka–aineen riittävyydestä on tehty arvioita, jotka ovat erittäin pessimistisiä, jos sähköautobuumi halutaan saada politiikan asettamiin kokoluokkiin.

Yhteenveto

Henkilöliikenteen energiaksi on huomattavasti helpompi, kätevämpi ja ympäristöystävällisempi vaihtoehto käyttää polttonesteitä tai maa- sekä biokaasua. Lisäksi helposti unohdetaan polttoaineista alkoholi, jonka käyttöönottokynnys olisi Suomen vanhalla autokannalla edottomasti pienin talouden rasittaja.

Suomen olosuhteissa on mahdotonta saada tieliikenne siirtymään pois polttoaineista jo hankintahinnan takia. Sähköautoliikenteen suosiminen kaikkien muiden käytännöllisempien ja kustannustehokkaimpien vaihtoehtojen kustannuksella tulee kostautumaan ennemmin tai myöhemmin, kun valtiovallan ohjausmeganismien ohjaajat huomaavat marssineensa umpikujaan kansamassat perässään. Peruuttaminen tuosta umpikujasta voi muodostua kivuliaaksi!

Tulevaisuuden suunta ilman umpikujia?

Suomen tieliikenteen tulevaisuuden ja energiavarmuuden kannalta lienee parasta keskittyä kotimaisiin polttoaineisiin, joiden avulla voidaan hyödyntää nykyistä autokantaa ilman, että luodaan lisäkulutusta, joka aiheuttaa lisäpäästöjä, riippuu ulkomaailmasta ja siirtää tuonnin kautta Suomen vaurautta ulkomaille.

Biokaasuun ja alkoholiin perustuva liikkuminen on sähköliikkumista huomattavasti omavaraisempi tapa muuttaa Suomen liikenteen päästöjen määrä. Biokaasulaitoksien skaalaaminen ”jokamies” tasolle ja alkoholin tuottamisoikeuden laajentaminen koskemaan samaa ”jokamiestä” lisäisi Suomen omavaraisuusastetta ja samalla vaikuttaisi vaihtotaseen muutoksen kautta Suomen talouteen nopeasti ja edullisesti kokonaiskuvaa katsottaessa.

Kiitos

Hämis

Sähköautohulluus on lataamoa vailla!

Suomen hallituksen haaveet sähköautohulluuden leviämisestä tyrehtyy lataamoon tai oikeammin niiden puutteeseen. Iltasanomat tietää kertoa, että hallituksen tavoitteena on: ”vuoteen 2030 mennessä noin 171 000 latauspistettä sekä latausvalmiuden noin 621 000 pysäköintipaikkaan”.

Tämä tavoite on varsin kunnianhimoinen, kun ottaa huomioon Suomen 5,5 miljoonan asukasmäärän. Ongelmaksi ja esteeksi saattaa kuitenkin muodostua lataamoiden mahdottomuus ilman suuria investointeja. Toinen epävarmuutta ja epäuskoa aiheuttava ongelma on sähköautojen akkujen paloherkkyys, joka tulee vaikuttamaan asumisturvallisuuteen heikentävästi ja vakuutusmaksuihin korottavasti. Tietysti tässä voidaan laskea miinukset ja plussat yhteen ja saada tulokseksi plusmiinus nolla.

Ohessa erään saksalaisen suunnitteluinsinöörin mietteitä sähköautohulluuden laataamoista ja niiden mahdottomista mahdollisuuksista. Lataamot ovat bisnes se on varmaa, mutta kuka muu tienaa, kuin muuntajien valmistajat, asentajat ja sähköverkon päivittäjät?

Paul Lech, suunnitteluinsinööri

Saksa vuonna 2019. Sekavin miettein seuraan lehtien otsikoita. Sähköliikkuminen tulee ja rajat murtuu. Miljoona sähköautoa on tavoite. Tämä teoriasta, koska käytäntö näyttää toiselta: Tämän maan hienot suunnitelmat laskeutuvat minun suunnittelupöydälleni, enkä minä tiedä miten suunnitelmat tulisi toteuttaa.

Minä olen muutaman viikon päästä 59–vuotias insinööri, joka työskentelee Saksan liittotasavallan NordRein–Westfallen:in (NRW) osavaltiossa talotekniikan suunnittelutoimistossa. Meidän neljän henkilön osastolla (3+1 – 25% naisosuus) minä olen vanhin ja kokenein työntekijä. Viimeisinä kahtena vuonna olen suunnitellut projekteja joissa on 400 – 500 asuntoa. Osittain nämä asunnot ovat korkeamman varustelutason kohteita ja noin 20% saneerauksia.

Näistä kohteista nostan yhden esiin. Kohde oli uudisrakennus – 12 taloa – 100 huoneistoa. Tässä kohteessa rakennuttaja halusi vähintään 20 latauspistettä sähköautoille. Jokaisella latauspisteellä tuli olla 32 A pikalataus mahdollisuus. Tämä tarkoittaa, että jos kaikki latauspisteet ovat käytössä on tarjolla oltava 640 A. Tämä on mahdottomuus, koska pistokkeet ovat sidoksissa toisiinsa ja säätävät itse itseään tasoittaen kulutusta keskenään. Tämä tarkoittaa, että useamman latauspisteen ollessa käytössä ne kuluttavat saman määrän sähköä, mutta jakaen. Tämä taas pidentää latausaikaa sitä useammilla tunneilla, kuin latauksia suoritetaan yhtä aikaa. Rakennuttaja ei suostunut tätä uskomaan, koska hän rakentaa ja vuokraa korkean varustelutason asuntoja ihmisille, jotka odottavat niiltä paljon. Yli kahdeksan tunnin latausaika sähköautolle ei ole myyntiargumentti.

Tämä minä voi ymmärtää….mutta tässä ei ole vielä kaikki: Sadan asunnon lämmittäminen (ei sähköllä) vaatiin standardien (DIN 18015) mukaan 108 kVA. Tämä arvo tulee valtiollisen energiatuottajan arviosta (sivu 5 taulukko 6). Tämän lisäksi taloon tulee ilmastointi parkkihalliin, joitain pumppuja ja nostolaitteita, ulkovalaistus, varavirta ja muut välttämättömyydet. Minä käytän normaalista noin 15 – 80 kVA:n (130–150 kW) virtalähteitä. Tässä välissä on huomiotava, että tämäkin vaatii muuntajansa, koska talo ei ole keskusta–alueella. Joillain keskikaupungin alueilla tarvittava virta olisi ilman muutajaa käytössä.

”Tämä minun on selitettävä rakennuttajalle ja en siihen kykene!”

Rakennuttajan vaatimukseen 20 pikalatauspisteen suhteen on asennettava 400 kVA:n muuntaja, koska normaalissa verkossa (400/230V) ei riitä mehu tarpeeseen. Lisäksi rakennuttaja haluaa kaikissa latauspisteissä olevan pikalatausmahdollisuus vaikka kaikki olisivat kerralla käytössä. Tässä alkaa minun suunnittelun ongelmat ja taloon on asennettava mainitsemani 400 kVA–muuntaja. Tämä ongelma tulee tulevaisuudessa vastaan jokaisessa kohteessa ja suunnittelutoimisto muuntuu muuntajien kautta myös konsulttitoimistoksi, vaikka kyseessä olisi vain kahdeksan asunnon rivitalo, on meidän tarjottava latauspistettä. Tämä vie aikaa muulta toiminnalta ja neuvottelusta jonka maksaa lopulta rakennuttaja.

Tulevaisuudessa tulemme myymään paljon muuntajia, mutta jossain vaiheessa sähköntoimittajat eivät enää toimita niitä, koska keskijänniteverkko on lopussa. ”Ylikuormitettu” tulee olemaan vastaus kysymykseen ”miksi ei?”. Jos sähköautobuumi tulee seuraamaan valtion suunnitelmia on ihmisten totuttava ajatukseen, ettei kaikki käyttäjät voi ladata autoaan yhtä aikaa ja nopeasti.

Nämä ongelmat tulisi minun selittää rakennuttajalle, mutten kykene siihen, koska yleinen perusteeton mielipide leviää nopeammin, kuin karu totuus. Tästä emme ole keskustelleet muiden suunnittelutoimistojen henkilöstön kanssa ja siitä syystä kaikkialla on sama ongelma: epätäydellinen konsultointi. No kohta on taas uudet sähkömessut…… Joilla sähkötuottajat kertovat ettei ongelmaa ole olemassa ja sähköverkkoa päivitetään koko ajan.

(suom.huom.) Saksassa on, Bundesrechnungshof:in mukaan, viimeisen kymmenen vuoden aikana päivitetty noin puolet Energie–Leitungsbau–Gesetz (siirtoverkkolaki) edellyttämistä kilometreistä (1.800 kilometriä) korkeajänniteverkkoa. Vuoteen 2050 mennessä olisi päivitettävä 36.500 kilometriä. Tämä työn arvioidaan maksavan vuoteen 2035 mennessä 85 miljardia euroa. Hallituksesta riippumaton Bundesrechnungshof on laskenut verkkojen päivityksen maksaneen sähkönkäyttäjille kahden viimeisen vuoden aikana noin 2 miljardia euroa vuosittain. (Lähde: FAZ/MMnews)

Toinen esimerkki

Muutama vuosi sitten johdin erään luxus–projektin rakennuttamista. Projektissa oli kyse 270 asunnon keskustassa sijaitsevasta kompleksista. Asuntojen neliöhinnat olivat 4.500 ja 16.000 euron välillä. Lisätietona kerrottakoon, että asuntojen pinta-alat alkoivat 80 neliömetrin kohdalta ja suurimmat olivat yli 200 neliömetriä. Näissä asunnoissa elävät ihmiset ajavat Teslan Luxus–mallia vain kohottaakseen itsetuntoaan kalliilla harrastuksella ja tasoittaakseen omaatuntoaan motolla: ”Minä ajan vihreästi”.

Tuolloin otin eräässä suunnittelukokouksessa sähköauton latauspaikkaongelman. Tämä tapahtui runkovaiheen aikana paljon ennen viimeistelytöitä. Rakennuttajan suunnittelija ja rakennuttaja ehdotti, että parkkihalliin asennetaan muutama erillinen normaali sähköpistoke autojen latausta varten, vaikka talon muuntajan tehot olivat jo reservejä lukuunottamatta käytössä. Tämä lisäisi asuntojen hintaan asennuksen (noin 30 metriä kaapelia, suojattu pistoke ja sulake) hinnan noin 350 euroa (hintataso 2014). Tämä tarkoittaisi avointa seinän päällä putkessa kulkevaa 3×2,5 qmm johtoa, jonka päässä on kannellinen 230V pistorasia suojettuna 16A sulakkeella.

Tässä tapauksessa tulee suhteuttaa miljoonia maksavan asunnon ostaja, joka lataa kymmenien tuhansien Teslaansa pistorasiasta, johon normikansa liittää pesukoneensa. Normi Tesla Model S alkaa 72.000 euron ostohinnoista (Hintataso Saksa). Teslassa on asennettuna 70 kWh akusto, jolla ajaa valmistajan mukaan 440 km. Tämä akuston lataaminen kestää mainitulla pesukonepistorasialla 20, kirjaimin KAKSIKYMMENTÄ, tuntia.

Tämä ongelman selittämisen jälkeen kaikki miljoona sähköautoilijaa vaativat itselleen pikalatausmahdollisuuden parkkihalliinsa, niin kotona, kuin toimistossa.

1.000.000 Teslaa kertaa 16 A/400V pistoketta on kerralla 16.000.000 Ampeeria eli 16 Mega-amperia! Tässä voisi Saksan suurin voimalaitos Neurath–NRW 4.400 MW hiilivoimallaan teoreettisesti toimittaa 6,35 Mega-amperia. Puuttuu vain noin 10 Mega-amperia.

Onneksemme Neurathin voimalaitoksen lähellä, noin neljän kilometrin päässä, on toinen hiilivoimalaitos Frimmersdorf. Tämä laitos oli 1970–luvun alussa maailman suurin hiilivoimalaitos. Tällä hetkellä se tuottaa vain 2×300 MW ja on suljettavien listalla.

Kirjoitukseni tarkoitus on herättää keskustelua ammatti–ihmisten keskuudessa. Lisäksi olen kiinnostunut normaalien ihmisten ajatuksista ja ideoista, joista on usein noussut varteenotettavia uusia ajatusmalleja ja ratkaisuja. En tiedä muuta tietä herättää ihmisiä keskustelemaan julkisuudessa, kuin tälläinen kirjoitus. Joka kerta, kun avaan tätä keskustelua ammattipiireissä ja sähköntuottajien tai poliitikkojen keskuudessa olen saanut osakseni vain naurahduksia…..

Julkisuus iskee takaisin!

Tämän kirjoituksen herra Paul Lech julkaisi 14.06.2019 ja sai useita satoja kommentteja, joihin hän vastasi 17.06.2019 seuraavasti:

Arvoisat lukijat,

olen yllättynyt näin suuresta ja laadukkaasta kommentoinnista kirjoitukseeni, jonka uskoin joutuvan vain naurunalaiseksi. (…) Haluan kiittää kaikkia osallistuneita.

Kommenttien esittämien kysymysten selvennykseksi haluan esittää seuraavaa:

Laskelmat Neurath:in voimalaitoksen osalta olivat täysin teoreettisia ja niitä ei olisi ollut syytä näyttää kaikille, koska ne kertovat koko sähköliikkumisen raadollisuuden. Kuitenkin laksen paljon painoa arvostelulle, jonka artikkelini sai aikaan. En halua esiintyä asiantuntijana, paremmin tietäjänä tai edes sormella osoittajan. Minä haluna mitkä ongelmat meidän on kohdattava, jos todellinen sähköliikkumisbuumi alkaa. Haluan herättää keskustelua ja kerätä ideoita, joilla voimme taistella tulevaisuuden haasteita vastaan ja kenties jopa voittaa kaikki tiellemme asetetut rajoitukset ja esteet.

Tähän astisen keskustelun aikana on noussut uusia vastauksia vaativia kysymyksiä:

Paloturvallisuus
Yhtäaikanen lataus, joka vaatii kourmituksen valvontaa
E-autojen akkujen standardisointi – vaihto, vuokraus ja kierrätys
Talojen omat reserviakut korvaamaan ja tasoittamaan kulutuspiikkiä
E-autojen omistajien käyttökokemukset ovat tärkeitä
Energiapolitiikka Saksassa.

Loppusanat

Näitä asioita ei juuri Suomessa(kaan) nosteta keskusteluun, vaikka syytä tähän olisi ilmeisen selvästi. Toivottavasti saksalaisen ammattilaisen avaama keskustelu nousee myös Suomessa oikealle tasolleen ja tästä käännöksestä voi joku oppia jotain sähköautohulluuden lataamo–ongelmista.

Kiitos
Hämis

 

Kuva Wikipedia

Presidenttejä ennen, sen jälkeen ja nyt! Osa 3

Suomen tasavallan edesmennyt presidentti Urho Kaleva Kekkonen kirjoitti 05.09.1960 päivätyssä kirjeessän Suomen Sosialidemokraatti–lehden päätoimittaja Atte Pohjanmaalle Neuvostoliiton tuolloisen pääsihteerin Hrushstshevin vierailun jälkeen kirjeessään seuraavasti:

Sallinette, että kun olen kynään tarttunut, lausun pari sanaa johtamanne sanomalehden tavasta suhtautua pääsihteeri Hrushstshevin käyntiin Suomessa. Te kirjoitatte hänen tulostaan artikkelin ja mairein sanoin toivotatte hänet tervetulleksi. Samalle sivulle sijoitatte kuitenkin pakinoitsijanne halpamaisen hyökkäyksen vierasta vastaan. Jos tuo hyökkäys olisi kohdistunut vain minua vastaan, olisi asia ollut kuten sen tuleekin olla, mutte ei – vierasta Te ette voinut jättää rauhaan.

En tietenkään rohkene toivoa Teiltä mielenmuutosta varmaankin hyvin huolellisiin suunnitelmiin perustuvassa tavassanne käsitellä arkoja ulkopoliittisia suhteita. Mutta minun on pakko kysyä: kuinka Te luulette, että moinen pahanilkinen nulikkamaisuus sopii suurpuolueen, joka pyrkii – kuten oikein on – vastaamaan valtakunnan ulkopolitiikasta? Kuinka Te saatatte kuvitella, että moinen tyhmänovela käyttäytyminen – kiittää artikkelissa ja parjata pakinassa – voisi jäädä huomaamatta siellä, jossa Teidän puolueenne vilpittömyys on – mielestänne väärin – epäluulojen alaisena? Kuinka Te voitte uskoa, että Teidän vastuuntuntoa vailla oleva tapanne kirjoitella poliittisia kysymyksiänne vaikeimmasta ja vaativimmasta, sopisi yhteen sen paatoksen kanssa, jolla halukkaasti väritätte isänmaallismielistä julistustoimintaanne.

Ps. En edellytä saavani vastausta tähän kirjeeseen”

 

Kiitos

Hämis