Sähköautoilun hoitomitoitus tarvitsee lisää latausvoimaa tai järkevän omahoitosuosituksen!

Sähköautoilun osalta Saksa on johtava maa Euroopassa, jo autoteollisuuden takia. Kuitenkaan edes Saksassa ei uskota sähköautoilun pelastavaan voimaan varauksetta. Sähköistä autoilua ja sen kannattavuutta on tutkittu usean tahon voimilla. Ohessa on Stromverbraucherschutz NAEB:in (Sähkönkäyttäjiensuoja järjestö) vuonna 2017 tekemä laskelma perusteluineen. Laskelmat on päivetty uusimpien suomalaisten hintoten tasolle polttoaineiden ja sähkön osalta vertailun helpottamiseksi. Muut luvut on säilytetty, jotta lukijalle muodostuisi käsitys tämän autoilumuodon mahdollisuuksista Euroopan laajuisesti.

Perusteet vertailulle eri energiamuotojen välillä

Autoilun kynnyskysymys on käyttöenergian kuljetus, koska käytettävän energian on kuljetettava mukana. Käytetyn energian tulisi olla mahdollisimman kevyttä, energiatehokasta, mahtua mahdollisimman pieneen tilaan ja lisäksi sen tulisi olla edullista, sekä ympäristöystävällistä. Edellä mainitut edellytykset koskevat myös energian liikkeeksi muuttavia moottoreita sillä lisäyksellä, että muuntoprosessissa tulisi hävikkienergiamäärien pysyä mahdollisimman pieninä. Näillä edellytyksillä voidaan vertailla kaikkia eri energiamuotoja keskenään kiihkottomasti pelkällä laskukoneella.

Kuinka paljon energiaa on kuljetettava mukana?

Tämän päivän polttomoottoriautot kulkevat tankillisella 500 – 1000 kilometriä. Keskikulutus on kahdeksan litran luokkaa sadalla kilometrillä. Yhdessä litrassa polttoainetta on noin 10 kilowattituntia (kWh) energiaa, josta polttomoottori saa hyödynnettyä noin kolmanneksen mekaaniseksi energiaksi eli liikkeeksi. Loppu kaksikolmasosaa on hukkalämpöä, jolla voidaan lämmittää autoa. Näin ollen polttomoottoriauto tarvitsee noin 25 kWh liikkuakseen sadan kilometrin matkan. 500 kilometrin matkalla kuluu siis noin 40 litraa polttoainetta (400 kWh), jonka tankkaamiseen kuluu aikaa pari minuuttia.

Sähköautolla 500 kilometrin matkaan tarvitaan noin 110 kWh akkuvoimaa, josta voimansiirto kuluttaa noin 10 prosenttia hukkaan. Tämän päivän (2017) energiatiheydellä tarvitaan noin seitsemän kiloa akkuja jotta voidaan säilöä yksi kWh energiaa. Viidensadan kilometrin matkalle tarvittaisiin vajaan tuhannen kilon akkukapasiteetti.

Akkujen energiatiheyttä pyritään kehittämään koko ajan suuremmaksi ja joidenkin aisantuntijoiden mielestä on mahdollista päästä jopa 1kWh/kilogramma tiheyteen, mutta realistinen lähitulevaisuuden tavoite lienee 1kWh/3kg. Tästä teoriasta ja sen mahdottomuudesta voi jokainen vetää omat johtopäätöksensä tulevaisuutta silmällä pitäen.

Latausaika versus tankkausaika

Sähköauton latausaika riippuu suuresti lataukseen käytettävän sähköliitännän tehosta. Kuitenkin latausaika venyy nopeasti kaksinumeroiseksi, jos käytetään normaaleja ilman kustannuksia nostavia muuntajia olevia sähkölähteitä. Sähköauton järkevä aikainen lataaminen Espoon omakotialueilla vaatii taloliitännän vahvistamisen. Jos naapurikin haluaa sähköauton on myös paikallisia sähköverkkoa vahvistettava jne.

Poliitikkojen ja lobbareiden puheissa pikalatausasemien odotetaan siirtyvän uudelle aikakaudelle heti huomenna tai viimeistään ylihuomenna. ”Super-laturi” kykenee joidenkin mukaan lataamaan 100 kWh akun jopa kymmenessä minuutissa, mutta tätä laturia varten ei ole vielä olemassa kaapelia, jonka heikkokin ihminen jaksaisi nostaa maasta ja myös jäähdytyksen kanssa on olemassa muutama ongelma, kun kyseessä on mahtavien sähkömäärien siirtäminen minuuteissa.

Mistä latausvirta?

Mistä ja millä sähkö noin 40 miljoonan (Saksa) sähköauton lataamiseen tulisi? Luvussa 40 miljoonaa on mukana vasta henkilöautot ilman kuorma–autoja ja linja–autoja. Henkilöautojen lataukseen tarvittaisiin 40.000 Megawattia sähköä. Tämä tarkoittaa noin 40 kappaletta suuria voimalaitoksia, joita Saksassa on tällä hetkellä käytössä vain osa ja nekin hiili- ja atomipohjalta. Saksa tarvitsisi vähintään 20 uutta suurta voimalaitosta sähköntuotantoon saavuttaakseen täyssähköistyksen henkilöliikenteessä. Uusiutuvilla energiamuodoilla tämä ei ole mahdollista niiden epävarmuustekijöiden ja energianvarastointikapasiteetin puuttumisen vuoksi.

Sähköliikenne on kallista?

Energian hinta on yksi suurin tekijä tavallisen kuluttajan näkökulmasta. Polttomoottoriauton kulutus 100 km matkalla on oletettu 8 litraa polttoainetta á 1,534 euroa litra eli 12,272 euroa/100km. Dieselmoottorilla kustannus on 11,328 euroa. Sähköauton tarvitseman noin 20 kWh:n lataaminen kotipistokkeesta maksaa siirtomaksuineen 21,44 senttiä / kWh eli 4,288 euroa.

Ensisilmäyksellä sähköauto on halpa, vaikka sähkönhinta ja siirtomaksut ovat nousseet valtiovallan hölmöilyn seurauksena huomattavasti. Kuitenkin otettaessa huomioon ostohinnassa piilevät valmistuskustannukset, joita ei voi vaadituissa mittakaavoissa välttää käytettyjen autojen markkinoiden puuttumisen vuoksi, tilanne muuttuu.

Tuotantokustannukset yhden kilowattitunnin säilömiseen akkukapasiteetilla on noin 200 euroa ja myyntihintaa tälle sähkövarastolle tulee jopa 500 euroa kilowattitunnille. Sähköautossa oleva 140 kWh–akku lisää auton hankintahintaa useilla kymmenillä tuhansilla euroilla. Akkujen rajallinen käyttöikä (8-10 vuotta) lisää kustannuksia 15.000 kilometriä vuodessa ajettaessa huomattavasti. Akkujen vaihto 8–10 vuoden eli noin 150.000 kilometrin jälkeen lisää energiakuluja jopa kymmeniä euroja sadalle kilometrille. Tämä laskutapa lisää sähköauton käyttökustannuksia huomattavasti ja polttomoottori näyttää jälleen halvemmalta, vaikka laskelmassa ei ole huomioitu kierrätysenergian eroja, jota tarvitaan akkujen kierrättämiseen enemmän, kuin polttomoottoriauton kierrättämiseen.

Sähköauton akkujen valmistukseen kuluu myös energiaa, joka on syytä ottaa huomioon kokonaisarviota tehdessä. Yhden kWh akun tekemiseen käytetään noin 500 kWh primäärienergiaa. Edellä mainitun akun tekeminen käyttää siis noin 7.000 litraa raakaölyä, josta saisi noin 6.000 litraa polttoainetta polttomoottoriautoihin. Tällä ajaisi noin 75.000 kilometriä.

Akkujen kierrätyksen epävarmuus on myös huomioitava tehtäessä loppullista arviota näiden kahden liikuntamuodon välillä. Tällä hetkellä ei ole olemassa kestävän kehityksen edellyttämää tapaa kierrättää sähköautojen käytettyjä akkuja. Tämän lisäksi akkujen raaka–aineen riittävyydestä on tehty arvioita, jotka ovat erittäin pessimistisiä, jos sähköautobuumi halutaan saada politiikan asettamiin kokoluokkiin.

Yhteenveto

Henkilöliikenteen energiaksi on huomattavasti helpompi, kätevämpi ja ympäristöystävällisempi vaihtoehto käyttää polttonesteitä tai maa- sekä biokaasua. Lisäksi helposti unohdetaan polttoaineista alkoholi, jonka käyttöönottokynnys olisi Suomen vanhalla autokannalla edottomasti pienin talouden rasittaja.

Suomen olosuhteissa on mahdotonta saada tieliikenne siirtymään pois polttoaineista jo hankintahinnan takia. Sähköautoliikenteen suosiminen kaikkien muiden käytännöllisempien ja kustannustehokkaimpien vaihtoehtojen kustannuksella tulee kostautumaan ennemmin tai myöhemmin, kun valtiovallan ohjausmeganismien ohjaajat huomaavat marssineensa umpikujaan kansamassat perässään. Peruuttaminen tuosta umpikujasta voi muodostua kivuliaaksi!

Tulevaisuuden suunta ilman umpikujia?

Suomen tieliikenteen tulevaisuuden ja energiavarmuuden kannalta lienee parasta keskittyä kotimaisiin polttoaineisiin, joiden avulla voidaan hyödyntää nykyistä autokantaa ilman, että luodaan lisäkulutusta, joka aiheuttaa lisäpäästöjä, riippuu ulkomaailmasta ja siirtää tuonnin kautta Suomen vaurautta ulkomaille.

Biokaasuun ja alkoholiin perustuva liikkuminen on sähköliikkumista huomattavasti omavaraisempi tapa muuttaa Suomen liikenteen päästöjen määrä. Biokaasulaitoksien skaalaaminen ”jokamies” tasolle ja alkoholin tuottamisoikeuden laajentaminen koskemaan samaa ”jokamiestä” lisäisi Suomen omavaraisuusastetta ja samalla vaikuttaisi vaihtotaseen muutoksen kautta Suomen talouteen nopeasti ja edullisesti kokonaiskuvaa katsottaessa.

Kiitos

Hämis

Yksi vastaus artikkeliiin “Sähköautoilun hoitomitoitus tarvitsee lisää latausvoimaa tai järkevän omahoitosuosituksen!

  1. Hyvä kirjoitus. Todellakin – akkuteknologia on edelleen se pullonkaula noissa sähköautoissa. Ylipäätään vihreä ajattelu ei tunnu käsittävän sähkön ominaisuuksista yhtään mitään ja sähköenergian varastointiongelmaa ei käsitetä juuri lainkaan. Vaikka esim. rakennettais johtimet jokaiselle tielle, niin sähkön siirtelyssä pitkiä linjoja pitkin tuhlaantuu energiaa johdinhäviöiden vuoksi enemmän kuin saman energiamäärän siirtelyssä nesteenä tai kaasuna.

    Energian varastointi ja siirtely sähkönä on hyvä tapa tuhlata energiaa, jos sen ominaisuuksia ei tunne. Tehokkain tapa on käyttää se tuotettu sähkö on samointein tässä ja nyt – siksi joissain isommissa energialaitoksissa on jopa keinokuormat – tasaamassa verkon kuormaa. On kuulemma helpompaa ajaa sitä virtaa keinokuormaan ja lämmittää sillä merivettä – kuin säätää ison hiilivoimalan tuotantotehoja ylös ja alas. Miettikää sitä !

Kommentti

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Google photo

Olet kommentoimassa Google -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s